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LES DERNIERS ARRANGEMENTS

Catégorie : 1899 : DEFI N°10

A son arrivée à New York, Shamrock a été regréé rapidement pour la course, et a effectué plusieurs essais au large de Sandy Hook dans lesquels il a semblé être un véritable sorcier dans les petits airs.
Le 13 septembre, Shamrock a connu un problème, sa corne en acier a flambé jusqu'à ce qu'elle s'effondre. Ses espars étaient trop légers pour ses voiles ce qui provoquait une perte de vitesse.

Shamrock était commandé par le capitaine Archie Hogarth, assisté par le capitaine Robert Wringe.

Le 4 septembre, Columbia a été officiellement sélectionné pour défendre la Coupe lors d'une réunion qui s'est tenue à bord du Corsair, bateau flamme du New York Yacht Club à Newport, et il a été voté de prévenir Sir Thomas Lipton, le 25 septembre de ce choix. Comme le Commodore Morgan était propriétaire manager de Columbia, il a démissionné du comité de la Coupe le 21 Septembre et a été remplacé par le vice-commodore Ledyard.

Lors d'une conférence entre Sir Thomas Lipton et M. C. Oliver Iselin le 27 Septembre, il a été décidé de modifier les conditions du match pour les départs, en acceptant de ne donner aucun départ après 12h30, au lieu de 13h30, comme convenu à l'origine . Il a également été convenu que chaque bateau devait avoir un représentant présent sur l'autre bateau lors des mesures de jauge. C'était une suggestion de M. Iselin.

La procédure de départ a été définie comme suit : Signal préparatoire à 10h45 suivi d'un signal d'attention à 10h55 et le signal de départ à 11 heures, avec un coup de canon deux minutes après pour le handicap.

Une autre suggestion de M. Iselin a abouti à l'accord suivant : « chaque yacht supportera les conséquences d'un accident qui lui arrive, et le navire indemne devra continuer la course », les parties estimant « que les courses de la Coupe de l'America ne sont pas moins un test de la qualité de construction des bateaux en compétition, que de leurs qualités de navigation ».

Selon les articles originaux des accords, le comité des régates a le pouvoir de reporter le départ en cas de brouillard, d'accident grave, ou « si, à leur avis, l'espace autour de la ligne de départ n'est pas suffisant dégagé pour assurer un départ". Le temps limite a été fixé à cinq heures et demie, les courses non terminées étant reportées au lendemain. Un délai raisonnable sera accordé à un navire pour réparer en cas d'accident survenu avant le signal préparatoire.

Les navires auront droit à trois hommes d’équipage pour cinq pieds de rating, la règle de mesure étant la même que celle du défi Dunraven, et il a été convenu que la ligne de flottaison doit être tracée « à l'avant et aussi loin que possible à l'arrière sur chaque navire ».

Ces dernières dispositions datent de septembre 1898. Dans l'accord initial, les courses devaient avoir lieu les mardis, jeudis et samedis. Le 8 Octobre 1899, il a été jugé opportun de changer cet arrangement, et il a été décidé que chaque jour de la semaine, après le 12 octobre, serait un jour de course.

Pour éviter que les parcours des courses soient fréquentés par les bateaux à vapeur, le gouvernement des États-Unis, pour la première fois, pouvait exercer une autorité de surveillance en vertu d'une loi spéciale adoptée le 19 mai 1896 par le Congrès. Cet acte était un amendement à l'article 4487 des statuts révisés des lois de navigation des États-Unis, et se présente comme suit :

Afin d'assurer la sécurité des passagers sur les bateaux à vapeur d'excursion, yachts, et tous les bateaux présents en tant qu'observateurs ou participants à des régates, amateurs ou professionnels, le secrétaire de la Trésorerie est par les présentes, autorisé et habilité à sa discrétion pour faire respecter les règles et règlements qui peuvent être adoptés pour assurer la sécurité sur le parcours des régates.

Sous l'autorité conférée par le présent acte, l'honorable Lyman Gage, secrétaire au Trésor, a chargé le capitaine (plus tard contre-amiral) Robley D. Evans de prendre en charge une patrouille de navires du gouvernement pour maintenir les bateaux suiveurs à l'écart du parcours des coureurs. La flotte de patrouille se composait de six cotres et six torpilleurs. A cette flotte ont été ajoutés par le capitaine Evans les yachts à vapeur Corsair et Erin, une demi-douzaine de remorqueurs utilisés par les journalistes, et l'ancien navire militaire converti en yacht Aileen. Les cotres utilisés étaient Manning, Onondaga, Algonquin, Gresham, Windom. Les torpilleurs étaient Porter, Dupont, Morris, McKensie, Winslow et Stiletto. Ceux-ci étaient sous les ordres du lieutenant Commandant J. C. Fremont, U. S. N.

Les cartes du parcours et les instructions détaillées sur la façon dont les navires doivent se déplacer ont été délivrées à tous les capitaines de la flotte, ainsi que le cachet de l'autorité du gouvernement.

Il était prévu de ne pas s'approcher des yachts à moins d'un mile, et la moitié d'un mile sur tous les côtés de la ligne de départ. Cela a été appliqué à la lettre tout au long des courses.

Selon la coutume, les yachts ont été mesurées au Bassin Erie la veille de la première course. Le résultat de la mesure a quelque peu surpris les critiques de plaisance qui pensaient que Shamrock était plus grand. Bien que plus lourd dans la forme et les lignes, Shamrock a un rating inférieur comme les chiffres officiels le montrent:

Columbia rend 6.31 seconds à Shamrock.


Publié : October 3, 1899
ADVANTAGE FOR SHAMROCK
Her Water Line Two Feet Shorter than Columbia's. SAIL AREA 355 FEET GREATER.

Publié : October 3, 1899
NOW COMES THE GREAT INTERNATIONAL STRUGGLE FOR THE AMERICA’S CUP.
All the preliminaries arranged for the first of the series of yacht races to-day.
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Publié : October 3, 1899
SIX SECONDS TO SHAMROCK.
Columbia must give time allowance to the challenger.
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Apres ces mesures, les bateaux étaient prêts pour la course. Le représentant du Royal Ulster Yacht Club sur Columbia devait être M. Hugh C. Kelly, et celui du New York Yacht Club sur Shamrock M. Henry F. Lippitt.